貴州烏蒙山區，山高谷深、溝壑縱橫、層巒疊嶂。

　　由貴州交建集團投資建設的納雍至晴隆高速公路（簡稱“納晴高速”），在磅礴烏蒙山區中，穿過六盤水市六枝特區中寨鄉的野雞坡老鷹巖，跨過谷風驚人的撈河峽谷，凌空直插遠在對岸牛材嶺的黃土坡群巒深處。

在建的六枝特大橋

　　中寨鄉境內，納晴高速控制性工程——六枝特大橋眼下已進入空腹區上下弦施工關鍵階段，建設者們施工正酣。
　　穿云破霧、穿山越壑，六枝特大橋“站”得高，“跨”得遠。它的主橋墩高度、單跨跨徑、主橋長度3項指標，目前在同類型空腹式連續剛構梁橋中排名世界第一。主橋3個主跨跨徑都是320米，采用這樣多跨連續預應力混凝土空腹式連續剛構梁結構形式為國內外首次。
　　“一橋三工藝”，在地質復雜地形險峻的峽谷間建設世界級大橋
　　納晴高速是納雍至興義高速公路（G7612）的重要組成部分，全長162公里，橋隧比高達69.46%。
　　由于當地地形地貌特殊、地質結構復雜，設計人員在這條高速公路設計之初就采用調繪、物探、鉆探、原位測試等方法，加強不良地質路段勘察。尤其是對于特大橋建設，采用綜合手段查明橋址區域覆蓋層厚度、風化程度及基地巖層情況，評估巖溶、采空區、斷裂破碎帶、滑坡、危巖、堆積體等對橋梁結構安全的影響，加強斜坡處橋梁的岸坡穩定性分析評價，為橋梁孔跨布置和基礎設計提供可靠支撐。

折疊伸縮式三角托架施工場景

　　貴州交建集團所屬路橋集團納晴高速第十合同段項目經理石宏偉介紹，關于六枝特大橋的選址，起初選線在附近另一個鄉鎮。設計團隊歷經數月實地勘察、收集數據，綜合考慮地形、地質等建設條件和互通布設、工程規模、投資等因素，并與貴州省交通運輸廳以及各設計院、監控單位、施工單位等團隊專家反復研究，最終確定該方案。
　　“為保證萬無一失，光是方案的設計、定版，就花了一年的時間。”石宏偉說。
　　六枝特大橋采取的空腹式連續剛構梁結構形式，具有結構剛度大、行車平順、后期養護工作量小、對施工運輸要求低等優點，能更好適應山區高速公路路線平面線形的變化，提高常規連續剛構橋的跨越能力。而且，相比懸索橋和斜拉橋，多孔主跨320米空腹式連續剛構方案能大大節省造價。
　　六枝特大橋全橋長度2023.5米，主橋空腹式剛構橋箱梁寬度為16.55米，3個主跨跨徑均為320米，墩高為196米。而曾經的主橋墩世界紀錄，也出自貴州——畢節至威寧高速公路赫章特大橋墩高195米。
　　俯瞰六枝特大橋，崇山峻嶺間，22座橋墩宛若龍脊，一字排開、串點成線。云霧繚繞中，支撐3個主跨的4個主橋墩宛若擎天巨柱，拔地而起、巍然矗立。
　　這座氣勢恢宏、刷新多項世界紀錄的大橋，采用多跨連續預應力混凝土空腹式連續剛構梁結構形式，開了梁橋建設先河。
　　與貴州建設的其他山區特大橋一樣，六枝特大橋的建設面臨巨大挑戰——地形地質條件復雜，運輸條件差，建設條件惡劣，生態環保要求高。
　　特殊的地形，狹窄的施工場地，讓大型設備難以施展拳腳，很難開展機械化、規模化施工。由于自然條件所限，一些施工節點供水供電困難。再加上峽谷風環境復雜，風場受局部地形影響強烈，這些都給高橋墩、大跨徑橋梁設計施工帶來不少困難。

六枝特大橋空腹區施工采用拱橋、斜拉橋和連續剛構橋3種橋型施工工藝效果圖

　　六枝特大橋建造之難，體現在哪里？
　　它需要跨越一個長度達2公里以上的U型峽谷，這里山坡陡峭，常年風大霧多。
　　項目部班子成員認為，六枝特大橋的建造之難，主要體現在3個方面。一是主跨連續3跨均為320米，總長近1公里，最大墩高196米，其工程規模、施工難度均居山區同類橋梁前列，剛構空腹區上、下弦采用臨時扣索輔助懸臂澆筑施工，工序特別復雜。二是由于較差的地質條件，樁基會穿越煤層，樁基開挖施工時容易產生瓦斯及有毒氣體，施工安全風險較高。三是由于地形陡峭，大部分樁基、承臺處于大于45度的斜坡上，單個墩承臺的1/4處于懸空狀態，尤其是9號墩，需要施工樁板墻進行上、下邊坡支擋防護，左幅承臺施工時無平臺可停放施工設備，施工難度極大。
　　納晴高速第十合同段項目常務副總工周國云有著數座特大橋建造經驗，但在面對這樣一座需要超高技藝的大橋時，也不禁感嘆：“在這樣險峻的峽谷間建設世界級大橋，難度可想而知，工藝極其復雜。它包括了拱橋、斜拉橋和連續剛構橋3種橋型施工工藝，相當于修了3種橋，可謂是‘一橋三工藝’。”
　　20多項專利，攻克大跨徑鋼筋混凝土梁橋多項世界性難題
　　越是艱險越向前！地理和氣候的雙重考驗，沒有將項目團隊嚇退，反而讓大家干勁十足。他們在整個工程建造階段，都綜合運用了數字化技術，實現多種系統數據共享，讓施工更加安全、精準、高效。

建設者們在進行六枝特大橋0號塊鋼筋及預應力安裝施工

　　其一，是北斗精準定位系統。峽谷中時常出現大霧天氣，這時全站型電子測距儀無法使用，基于北斗精準定位的施工精度控制系統就成了六枝特大橋精準建設的關鍵。
　　其二，是自平衡張拉系統。該系統是項目團隊為實現扣索張拉過程中兩端對稱平衡張拉而研發的，可實現自動連續多束鋼絞線群錨拉索對稱同步張拉，同步精度達99%以上，能很好地保障施工質量。
　　此外，還有建造過程中應用的大體積混凝土溫度控制系統、液壓爬模模板放樣系統、扣索索力監控系統、橋梁線形控制系統，等等。各大系統團結作戰，風力、溫度、壓力等監測數據最終匯集到項目管理云平臺，實現施工安全及質量的全過程可控。
　　差之毫厘，謬以千里。橋梁施工精度直接影響著橋梁建造質量、橋梁受力及建成后橋梁的美觀，六枝特大橋一項項數字化技術的應用，為復雜條件下橋梁施工貢獻了寶貴經驗。
　　目前，項目團隊已申報及準備申報的專利達20多項，包括大直徑樁基旋挖鉆配合爆破成孔施工方法、可折疊可伸縮式三角托架、液壓爬模同步爬升系統、楔形卸載裝置、低回縮錨具擰緊工具、空腹式剛構橋空腹區下弦起步段勁性骨架施工方法、通用型斜爬掛籃等。
　　大直徑樁基旋挖鉆配合爆破成孔施工方法贏得業內好評。
　　六枝特大橋主墩樁基直徑達3.6米，而特殊地形條件下能滿足該直徑樁基施工的設備無法進場。項目部采用旋挖鉆配合爆破成孔施工工藝進行施工，不僅減少爆破作業工作量，還使出渣更安全、高效。
　　空腹式剛構橋空腹區下弦起步段勁性骨架施工方法，則加快了大橋施工進度。
　　空腹式剛構橋下弦起步段施工是該橋型施工的重點、難點之一。項目團隊在施工中，提前在墩柱上安裝勁性骨架，利用勁性骨架作為起步段的承重結構，在減少支架拆除施工的同時，節省了掛籃安裝時間。
　　“相對于拱橋、斜拉橋和懸索橋，梁橋的優點主要在于其鋼筋混凝土結構能節約造價，養護成本較低，因此梁橋數量在所有橋梁類型中所占的比重最大。”貴州省交通運輸廳總工程師許湘華說，普通梁橋跨徑有限，預應力混凝土梁橋最大跨徑一般在200米左右。為增大跨徑，貴州路橋集團首創空腹式預應力混凝土剛構橋，跨徑一舉提高到290米，用于水盤高速的北盤江大橋，攻克了大跨徑鋼筋混凝土剛構橋跨中下撓、開裂等世界性難題。之后，貴州的橋梁建設團隊又不斷突破。六枝特大橋為適應此處峽谷地形，首次將3跨用于空腹式預應力混凝土剛構橋，跨徑也提高到320米。對比設計之初的懸索橋結構，六枝特大橋采用這一結構形式后至少可節省造價8億元。
　　融入綠色環保理念，守住綠水青山領略多彩貴州
　　納晴高速的建設，對優化和完善貴州路網布局，促進沿線區域資源合理開發，繁榮少數民族地區經濟有著重要意義。它不僅能加強貴州省西部地區南北向的交通聯系，形成貴州通往四川、廣西等地的快速通道，也將成為四川、重慶等地經貴州至云南、廣西的快捷通道。

云中架橋

　　在納晴高速控制性工程——六枝特大橋的建設過程中，常見當地群眾遙望施工場地，對早日建成通車翹首以盼。
　　對于當地的可持續發展，項目團隊傾注了很多心血。
　　建設者們在大橋建設中融入“綠色工程、環保為先”的理念，讓當地人民在守得住山清水秀的同時，生活更便利、出行更便捷，通往更廣闊世界，讓外界通過“橋”，見綠水伴青山，了解多彩貴州。
　　為減少對地表的破壞，在邊坡開挖時，項目團隊特地采取了環保措施。其中，在修建9號主墩時，施工人員通過分幅設置，將10級邊坡減少為1級邊坡高度，原本需要開挖30萬立方米山體土石，減少到只需幾千立方米，既降低了造價，又最大限度地保護了橋位周邊環境，實現低碳環保。
　　在項目部，周國云盯著電腦屏幕，通過可視化物理交互系統查看各平臺數據，對施工安全、質量進行可視化控制。
　　在六枝特大橋這個世界級橋梁工程中，不少技術需要運用云計算技術，以實現施工過程相關數據的信息化管理。這需要一支年輕化、信息化隊伍。
　　項目部的工作人員大多30歲上下，年紀雖輕，卻專業過硬、經驗豐富，通過對各類設備的熟練操作、對大量數據的精細分析，齊心協力啃下建設過程中遇到的“硬骨頭”。
　　為提高管理效率，他們實行工區化及網格長制管理。每個主墩，都有一個項目班子成員擔任網格長，對主墩建設的安全、質量、進度負責，實現精細化、扁平化管理。這既能調動管理人員積極性，又能讓現場問題得到及時解決，提高了工作效率。
　　今年5月，施工現場突發下弦起步段吊架無法前移問題。正是借助于這一管理制度，問題得以立即上報、迅速解決，未耽誤工期。
　　為保障工程品質，六枝特大橋項目團隊夙興夜寐、緊盯節點，想方設法解決難題。從適應峽谷自然環境、村寨建筑、基本農田、山水林田等環境因素，到一顆螺絲釘材質、型號的選擇，每一個細節都精益求精。
　　作為建設者，他們以設計標準化、工程品質化為先導，將綠色理念、品質工程要求、智能化施工裝備和手段融入建設的全過程。
　　作為管理者，他們大膽探索新的管理思路，強化安全性能設計，實施安全網格化管理，使工程質量、進度和效益不斷得到提高，對質量和安全不懈追求，彰顯了世界級大橋建設鐵軍精神。
　　萬水千山橋飛架，天塹通途一揮間。項目部有關負責人說：“我們正在踏踏實實做好空腹區上下弦段的施工，確保明年年底順利完工。同時，努力探索、總結創新性經驗，為世界同類型橋梁建造提供更多經驗。”